5 maja opublikowana została 1 część artykułu o katastrofie smoleńskiej . W drugiej części przedstawiany jest zapis z czarnej skrzynki oraz analiza wynikająca z tego zapisu.
Samolot był sprawny i sterowny bo wznosił się. Po informacji "prezydent nie podjął jeszcze decyzji" należałoby stwierdzić, że prezydent podjął decyzję wysłania gen. Błasika szefa lotnictwa do pilotów, aby dopilnował lądowania w tych złych warunkach pogodowych. Polscy piloci znacznie lepiej od rosyjskich kontrolerów wiedzieli na jakim są kursie i na jakiej ścieżce do wysokości. Unikalna "polska szkoła latania" niezgodna z przepisami, ale ułatwiająca lądowanie w złych warunkach pogodowych na lotnisko Smoleńsk zawiodła.
Na kursie i ścieżce
Załoga samolotu nie współpracowała z wieżą kontroli lotów. Z wieży kontroli lotów piloci otrzymali potrzebne informacje jak podane prawidłowo ciśnienie panujące na pasie startowym potrzebne do ustawienia wysokościomierza barometrycznego, kierunek i siłę wiatru o tym, że pas jest wolny, a w końcowej fazie lądowania od kontrolerów otrzymywali informacje w jakiej są odległości. Wiedząc o wysokości dokładnie wiedzieli na jakim są kursie i ścieżce. Mimo obowiązku piloci nie podawali kontrolerom na jakiej są wysokości przez co kontrolerzy tylko w przybliżeniu znali położenie samolotu. Piloci ze znacznym opóźnieniem zaczęli zniżać lot samolotu i polska ścieżka zejścia musiała być bardziej ostra. Zgodnie z kartą podejścia mijając dalszą radiolatarnię powinni być na wysokości 300 m, a nawigator podał wysokość 400 (kontrolerzy podawanych przez nawigatora wysokości i innych danych nie słyszeli, bo były one skierowane tylko do innych członków załogi samolotu). Zatem byli o 100 m za wysoko. Początkujący piloci stosują prostą zasadę połówki – odległość 6 km wysokość 300 m, odległość 4 km wysokość 200 m. Nie można absolutnie tu mówić o wprowadzaniu w błąd pilotów, bo to właśnie piloci znali dokładnie swoje położenie do wysokości decyzji. W ogóle to oprócz informacji podającej "pas wolny" piloci nie słuchali kontrolerów, bo nie lądowali wg. przyrządów znajdujących się na lotnisku, a kapitan schodził wymyśloną przez siebie ścieżką i kontrolował to patrząc na panel amerykańskiego systemu UNS. Polscy piloci wypracowali unikalny system latania niezgodny z procedurami. Mieli włączony autopilot ABSU i automat ciągu AT, a nawigator podawał wysokość względem ziemi. Jednakże wszystkie ostrzeżenia piloci ignorowali, bo przecież chcieli wylądować.
Zamknięcie lotniska
Zwierzchnik Sił Zbrojnych był informowany o stanie pogody i o trudnościach w lądowaniu bo podano "Prezydent nie podjął jeszcze decyzji". Jednakże decyzja została podjęta, bo następnie w kabinie pilotów zjawił się szef lotnictwa będący wsparciem i alibi dla pilotów, aby osobiście nadzorować wykonanie zadania. Gdyby przynajmniej raz nakazał odejście, ale przecież nie jest tchórzem i zawsze wykonuje zadanie. Nie ma takiego pojęcia jak zamknięcie lotniska ze względu na pogodę. Lotnisko można zamknąć z powodów technicznych – nie ma prądu, są zepsute przyrządy, na pasie jest lód lub gruba warstwa śniegu itp. Patrząc od strony psychologicznej to przecież nie można zamknąć lotniska przed gośćmi. Rosjanie przyjęli taktykę zniechęcania i podawania informacji będących faktycznymi zakazami lądowania, ale bez użycia słów "zakazujemy i zamykamy". Mieli słowo polskiego kapitana, który zapewnił, że jak na wysokości 100 m nie zobaczy ziemi to odleci. Kontrolerzy rosyjscy zdawali sobie sprawę, że użycie słów "zakaz lądowania" i "zamknięcie lotniska" byłoby działaniem bezprawnym i zabiegali u swoich zwierzchników o możliwość takiego niezgodnego z przepisami działania. Szczególnie płk. Krasnokutski, nadzorujący pracę kontrolerów, oraz jego zwierzchnicy zdawali sobie sprawę że takie nadzwyczajne i niezgodne z prawem działanie, spowodowałoby rozpętanie prawdziwej burzy przez polską stronę, a najłagodniejsze nagłówki w prasie polskiej grzmiałyby o uniemożliwieniu polskiemu prezydentowi obecności na uroczystości upamiętniającej 70. rocznicę zbrodni katyńskiej na polskich oficerach.
Winni bezpośrednio i odpowiedzialni przed katastrofą
Mamy wszystkie dane niezbędne do ustalenia przyczyn i ustalenia wszystkich najważniejszych bezpośrednio winnych. To zostało zrobione jak powyżej. W programie TVP2 Tomasza Lisa Waldemar Kuczyński podsumował sytuację mówiąc "Lech Kaczyński doprowadził do katastrofy samolotu, bo przejął dowodzenie nad samolotem, a generał Błasik został jego dowódcą operacyjnym". Inną sprawą jest sytuacja w polskim lotnictwie w ostatnich latach. Panuje w nim bałagan organizacyjno-prawny włącznie z rozmytymi kompetencjami. Tutaj winne są przepisy, bo za wypłaty pensji dla wojska odpowiedzialne jest MON ,a zwierzchnik sił zbrojnych posiadający uprawnienia do mianowania dowódców rozpycha się i rządzi w wojsku. Każdy chce postawić na swoim i mamy bałagan, w którym każdy robi co chce. Trudno wówczas ustalić winnych, bo każda ze stron będzie wskazywać na drugą stronę i częściowo będzie mieć rację. To wymaga nowych uregulowań prawnych.
Mamy wszystko co jest niezbędne
Mamy wszystkie niezbędne dane do ustalenia przyczyn katastrofy i wskazania najważniejszych winnych. Korzystałem z polskich jak również innych danych, które zostały potwierdzone przez Polaków. Bardzo pomocne były analizy przeprowadzane przez byłych dowódców 36 Pułku a mianowicie przez płk. Roberta Latkowskiego latającego na Tu-154 przez 12 lat, płk. Stefana Gruszczyka i płk. Tomasza Pietrzaka, który odszedł z 36. Pułku po incydencie tbiliskim, a który chciał wprowadzić bezpieczne procedury cywilne. Bardzo dużo wniosła załoga Jaka 40 (lądowali ok. godziny wcześniej z dziennikarzami), która kilka razy rozmawiała i włączała się do rozmów między pilotami i kontrolerami. Pojawiało się dużo więcej informacji, ale brałem pod uwagę tylko źródłowe informacje i to w dodatku te potwierdzone. Polscy akredytowani badali wrak samolotu i razem z Rosjanami odczytywali czarne skrzynki z oryginalnych kopii jakie i strona polska również posiada. Odczyty te znalazły potwierdzenie w polskiej czarnej skrzynce i zostały potwierdzone przez pilotów z Jaka. Mamy też film nakręcony w parę minut po katastrofie przez Wiśniewskiego, polskiego operatora telewizyjnego, który z hotelowego okna we mgle zobaczył samolot lecący bardzo nisko, lewym skrzydłem skierowanym mocno w dół. Zobaczył dwa błyski ognia, ale nie jakiś wielki wybuch jak zwykle się widzi przy katastrofach lotniczych. Pobiegł na miejsce zdarzenia, widział jak z różnych stron przyjeżdżały jednostki straży pożarnej. Bardzo szybko na miejscu katastrofy był polski ambasador Bahr z żołnierzem z BOR. Zebrane dane wykluczają zamach i polska prokuratora też wykluczyła zamach. Bardzo dużo można dowiedzieć się z książki pt. "Ostatni lot. Przyczyny katastrofy smoleńskiej. Śledztwo dziennikarskie", której współautorem jest płk. Robert Latkowski latający na Tu-154 przez 12 lat i był dowódcą 36. Pułku w latach 1986-1999. Drugi współautor tej książki Jan Osiecki opowiada w wywiadzie jak pojechali do Smoleńska zaopatrzeni w GPS i olbrzymi nafaszerowany elektroniką teodolit i wymierzyli teren od pierwszej brzozy, poprzez bliższą prowadzącą radiolatarnię i dalej przez drugą brzozę aż do miejsca upadku samolotu. Ustalili tor lotu, jak opadał i jak zaczął się wznosić, gdzie stracił część skrzydła i co z tego wynikło. Rozmawiali też z właścicielem działki, który podczas tej katastrofy był na niej i gdzie rośnie tzw. druga brzoza czyli drzewo, na którym samolot złamał skrzydło. Autorzy książki byli jedynymi, którzy wspięli się na nią i ustalili że uderzenie było na wysokości 6,5 m i brzoza na tej wysokości miała 44 cm czyli była bardzo gruba. Autorzy dzięki znajomościom dotarli do polskiej czarnej skrzynki. Dużo informacji przekazał nasz polski akredytowany przy MAK, który był przy otwieraniu czarnych skrzynek, i który sam wyliczył 12 złamanych przepisów. Ggdyby choć jeden nie został złamany to do katastrofy by nie doszło. Wyklucza on zamach podobnie jak polska prokuratura. Stwierdził, że wyposażenie lotniska 7 i 10 kwietnia było takie samo. Można tutaj zauważyć, że 10 kwietnia z uwagi na złą pogodę były ustawione na początku pasa dwa b. silne reflektory, tworzące bramkę. Dzięki tym reflektorom godzinę wcześniej udało się wylądować por. Arturowi Wosztylowi z Jaka 40, i który informację tę i inne uwagi przekazał kpt. Arkadiuszowi Protasiukowi z Tu-154. Działania kontrolerów wg. mjr Janusza Smiatacza, byłego polskiego pilota i kontrolera lotów, były jak najbardziej prawidłowe. Dodał, że w lotnictwie wojskowym jest duży nacisk na to by wykonać zadanie. Mjr Janusz Smiatacz powiedział również "Bardzo żal mi pana Plusnina, bo zrobił wszystko, co mógł, przekazał prawdziwy komunikat o warunkach pogodowych, a były sporo poniżej minimum, szukał zapasowego lotniska. Chciał dobrze i nie wierzę w złe intencje kontrolerów lotniska".
Proszę nie słuchać żadnych wniosków, a tylko analizować i porównywać dane i sami dojdziemy do prawdy, bo prawda nie leży tam gdzie stosowana jest taktyka, że najlepszą obroną jest atak. Polski biskup niedawno powiedział "należy godnie zachować się także w cierpieniu" oraz "lepiej zbadać, czy ja nie jestem winien, czy to ode mnie zależało".
mgr Jerzy Witkoś
Osoby zainteresowane działalnością Ruchu Poparcia, stowarzyszeniem Ruchu Poparcia Palikota proszone są o kontakt z Jerzy Witkosiem 502 089 581 lub z rpp.slask.
Wybrane zapisy z czarnej skrzynki:
8.24.40 – kontroler – Na Korsarzu mgła, widzialność 400 m
8.24.49 – polski Jak – to pizda tutaj jest, widać jakieś 400 m około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 m, grubo
8.24.51 – kontroler – warunków do lądowania nie ma
8.25.01 – nasz kapitan – jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg
8.30.32 – niezidentyfikowany głos – na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić (mówi do pilotów prawdopodobnie dyrektor protokołu)
8.35.22 – kontroler – polski 101 i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krag
8.35.29 – nasz kapitan – Tak jest ! (odpowiedź na 8.35.22)
8.37.01 – załoga Jaka wtargnęła w eter i powiedziała do polskiego kapitana – "Arek, teraz widać dwieście"
8.39.07 – jest potwierdzona obecność szefa lotnictwa w kokpicie samolotu, a samolot jest na wysokości 500 m i 10 km od lotniska
8.39.37 – kontroler – pas wolny (w lotnictwie wojskowym często traktowane jest jako zgoda na lądowanie i dopiero od tej chwili samolot z dużym opóźnieniem zaczyna się zniżać i oczywiście ścieżka zejścia musi być bardziej ostra)
8.39.40 – kontroler mówi lądowanie warunkowe" czyli zgoda na zejście do 100 m, na której to wysokości jeżeli pilot nie zobaczy początku pasa, to musi odejść. Gdyby pilot zobaczył początek pasa to by zameldował – "Pałasu nablidaju" i wtedy kontroler zobaczywszy samolot wydałby ostateczną zgodę na lądowanie mówiąc "Pasadku razrieszaju", co nie nastąpiło i polscy piloci nigdy nie uzyskali zgody na lądowanie
8.40.37,1 – nawigator – 150 a o 8.40.42,6 – 100 – polską stronę obowiązywała norma widzialności 120 m, czyli piloci nie mieli prawa zniżyć lotu poniżej 120 m, oczywiście w stosunku do pasa startowego bo mieli korzystać z wysokościomierza barometrycznego a nie radiowego. Lecąc na wysokości 120 m jeżeli nie zobaczą z odległości 1800 m początku pasa, to muszą odlecieć. Okazało się, że byli właśnie w takiej odległości i w tym położeniu nie widzieli ziemi ani początku pas. Zgodnie z umową piloci mieli odejść w automacie przez naciśnięcie przycisku „uchod” a jeżeli nie byłoby reakcji samolotu, to powinni przejść na sterowanie ręczne, zdecydowanie pociągając za stery wskutek czego zerwaliby autopilota.
8.40.41,3 – nawigator lub drugi pilot – 100 m jest to początek jaru i wysokościomierz barometryczny też pokazywał prawie wysokość 100 m. Wg. danego słowa rosyjskiemu kontrolerowi (8.35.29) przez polskiego kapitana samolot nie miał prawa zniżać toru lotu, miał jedynie wyrównać lot na wysokości 100 m. Będąc 1000 m od pasa do lądowania nie widząc go mieli obowiązek odejść. Polacy nie informują kontrolerów, że są na 100 m, nie widzą ziemi, dalej lecą w dół. Kontrolerzy przypuszczają, że samolot wykonuje odejście bo tak się umówili
8.40.42,6 – nawigator – 100 i o 8.40.48,7 – nawigator – 100 czyli następuje obniżenie terenu, potwierdzenie z korzystania z radiowysokościomierza (na koniec tego okresu samolot wg. wysokościomierza barometrycznego jest 40 m nad pasem a powinien być na wysokości 100 m w stosunku do pasa)
8.40.50 – nawigator – 80
8.40.50 – drugi pilot – odchodzimy – wg. polskich ustaleń na 100 m również kapitan mówi "odchodzimy" i wg. specjalistów jest to wzajemne dopytywanie się lub markowanie, bo za tym nie idą żadne działania. Wystarczyło zdecydowanie pociągnąć za stery i dodać gazu, co piloci zrobili będąc dopiero na wysokości 20 m
8.40.52 – nawigator – 50
8.40.50 – kontroler – horyzont 101 –gdyby wykonali polecenie nie doszłoby do katastrofy. Samolot prawdopodobnie zniknął kontrolerom z radaru
8.40.54 – nawigator – 30
8.40.54 – kontroler – kontrola wysokości, horyzont – gdyby wykonali polecenie była szansa na uniknięcie katastrofy
8.40.55,2 do 8.40.56 – nawigator – 20
8.40.56 do 8.40.58 – kapitan gwałtownie pociąga za stery, co skutkuje automatycznym wyłączeniem autopilota ABSU i maksymalnie dodaje gazu, a samolot ścina czubek drzewa na wysokości 10-11 m i samolot obniżając jeszcze tor lotu ścina drobne drzewka na wysokości 3 m. Od tego momentu samolot zaczyna się wznosić, bo następne drzewo ścina na wysokości 6,5 m (była to brzoza i w miejscu złamania była b. gruba bo miała 44 cm średnicy. Uderzenie to spowodowało odpadnięcie części lewego skrzydła). Samolot przelatuje nad drogą, nabierając coraz większej prędkości i lewym opadającym skrzydłem przecina druty energetyczne na wysokości 8,4 m. Na dystansie 330 m licząc od brzozy do miejsca uderzenia w ziemię samolot wykonuje pół beczki i odwraca się na plecy
8.41.05,4 – koniec zapisu
Środowisko, jakość życia, ekologia
